Investigador del Cicy destaca que en algunas partes del mundo comienzan a usarse combustibles sostenibles en la aviación
El desarrollo de combustibles sostenibles para la aviación, conocidos internacionalmente como SAF, siglas en inglés de Sustainable Aviation Fuel, (Combustible de Aviación Sostenible), representa una de las principales alternativas para reducir las emisiones contaminantes de la industria aérea en las próximas décadas, afirmó el investigador del Centro de Investigación Científica de Yucatán (Cicy), Juan Carlos Chavarría Hernández.
El especialista, ingeniero químico con doctorado en ingeniería química e investigador en la Unidad de Energía Renovable del Cicy, explicó que este tipo de combustible ya se utiliza en algunas partes del mundo y su implementación crecerá de manera progresiva en los próximos años como parte de los compromisos internacionales para combatir el cambio climático.
“Es un combustible que se proyecta que se use de manera creciente a partir de los siguientes años y las próximas décadas y se considera que en la industria de la aviación el uso de este biocombustible SAF va a permitir lograr las metas de reducción de emisiones”, señaló.
De acuerdo con el investigador, el sector de la aviación enfrenta uno de los mayores retos en materia ambiental, ya que, a diferencia de otras industrias, existen pocas alternativas tecnológicas viables para sustituir los combustibles fósiles utilizados en aeronaves.
“La industria de la aviación se considera difícil de abatir o difícil de reducir las emisiones contaminantes. No hay muchas alternativas; el SAF es la alternativa más viable para reducir las emisiones”, explicó.
Actualmente, diversos organismos internacionales y gobiernos han comenzado a promover el uso de este tipo de combustibles como parte de los acuerdos globales para disminuir los gases de efecto invernadero. En ese contexto, el especialista señaló que el combustible sostenible para aviación tendrá un papel fundamental en la meta de lograr cero emisiones netas en la industria aérea para el año 2050.
“Se considera que la contribución de este combustible a la reducción de emisiones será aproximadamente del 65 por ciento para lograr cero emisiones netas en 2050 en la industria de la aviación internacional”, destacó.
COMPROMISOS INTERNACIONALES
El investigador recordó que México forma parte de los acuerdos internacionales que buscan disminuir las emisiones contaminantes, por lo que eventualmente deberá adoptar tecnologías y combustibles más sostenibles.
“A partir de 2027 el uso de este combustible, además de la compensación mediante bonos de carbono, serán las principales medidas que tomará la industria de la aviación para la reducción de emisiones, y México no está exento”, señaló.
En ese sentido, indicó que el país deberá participar activamente en la transición hacia combustibles más limpios para cumplir con los compromisos ambientales adquiridos a nivel internacional.
El especialista explicó que anteriormente este tipo de combustible era conocido simplemente como biocombustible o incluso como “bioturbosina”. Sin embargo, el concepto de combustible sostenible para aviación (SAF) se ha ampliado con el paso del tiempo.
“Antes se hablaba de biocombustible o bioturbocina, pero el término SAF es más amplio porque ya no solamente se considera que se pueda producir a partir de biomasa; incluso se pueden utilizar otras materias primas”, indicó.
Entre esas nuevas posibilidades, mencionó la utilización de dióxido de carbono capturado de procesos industriales o incluso de la atmósfera, el cual puede transformarse químicamente en combustible.
“Por ejemplo, se puede capturar CO2 que emite una industria contaminante o inclusive el CO2 de la atmósfera y transformarlo en combustible”, explicó.
No obstante, aclaró que actualmente todo el combustible sostenible para aviación que se produce en el mundo sigue teniendo origen biológico.
“En la actualidad todo el SAF que se produce proviene de biomasa, por lo que en la práctica sigue siendo un biocombustible”, puntualizó.
MATERIAS PRIMAS PARA PRODUCIR SAF
El investigador detalló que existen múltiples procesos tecnológicos para producir este combustible, dependiendo del tipo de materia prima que se utilice.
“Hay diferentes materias primas a través de las cuales se puede obtener este biocombustible y diferentes procesos químicos que dependen de la materia prima que uno elija”, manifestó.
Actualmente, explicó, la principal ruta de producción a nivel mundial se basa en el uso de lípidos, es decir, aceites y grasas.
“Se puede producir el SAF a partir de lípidos; estamos hablando de aceites o grasas. Los aceites pueden ser aceite de cocina usado o aceites vegetales obtenidos de cultivos, y en el caso de las grasas, pueden ser grasas de desecho o grasas animales”, detalló.
Este proceso es el más utilizado en la actualidad y ya se encuentra a escala comercial en diversas partes del mundo.
“Ese proceso ya está completamente desarrollado y hay varias empresas internacionales que ofrecen esta tecnología”, indicó.
Además del SAF, este proceso también permite producir diésel renovable, un combustible que, aunque a veces se confunde con el biodiésel, tiene características químicas distintas.
UNA RUTA ALTERNATIVA: EL BIOETANOL
El investigador explicó que otra ruta tecnológica que está ganando relevancia consiste en producir bioetanol a partir de biomasa y posteriormente transformarlo en combustible para aviación mediante procesos químicos.
“Hay otro proceso que está cobrando mucha fuerza y que estamos estudiando en el Cicy, que consiste en obtener primero bioetanol y luego transformarlo en SAF mediante una ruta química diferente”, explicó.
Una de las ventajas de esta alternativa es que el bioetanol puede producirse a partir de una gran variedad de materias primas.
“El bioetanol puede obtenerse a partir de una diversidad de biomasa, lo que hace que esta ruta sea más flexible en cuanto a las materias primas que se pueden utilizar”, indicó.
Sin embargo, esta tecnología aún se encuentra en una etapa más temprana de desarrollo.
DESARROLLO TECNOLÓGICO EN MÉXICO
El especialista explicó que el desarrollo de tecnologías energéticas requiere pasar por diversas etapas antes de alcanzar la producción comercial.
Estos niveles de desarrollo tecnológico se conocen como TRL (Technology Readiness Level) y van del nivel uno al nueve.
“El nivel uno corresponde a la idea inicial de cómo se puede lograr una tecnología y el nivel nueve corresponde a una tecnología completamente comercial”, explicó.
En el caso de la investigación que se desarrolla en el Cicy, el proyecto se encuentra en una fase intermedia.
“Nosotros tenemos un nivel cuatro de desarrollo tecnológico y el camino todavía es bastante, porque avanzar en este tipo de tecnologías puede tardar varios años”, señaló.
El investigador explicó que avanzar un solo nivel de madurez tecnológica puede tomar entre dos y tres años, lo que significa que el desarrollo completo puede requerir más de una década.
A pesar de ello, consideró fundamental que México impulse sus propias investigaciones para no depender exclusivamente de tecnologías extranjeras.
“No podemos depender completamente de tecnologías extranjeras. En un inicio se puede empezar a producir este combustible utilizando tecnologías que ya se comercializan en el mundo, pero definitivamente tenemos que desarrollar nuestras propias tecnologías”, afirmó.
DIFERENCIAS ENTRE BIODIÉSEL Y DIÉSEL RENOVABLE
Finalmente, el investigador aclaró que existe una diferencia importante entre el biodiésel y el diésel renovable, dos combustibles que a menudo se confunden.
El biodiésel se obtiene mediante un proceso químico llamado transesterificación, en el cual se transforman aceites o grasas en un combustible que contiene oxígeno en su estructura molecular.
“El biodiésel es un producto oxigenado; tiene aproximadamente 11 por ciento de oxígeno en peso”, explicó.
En contraste, el diésel renovable tiene una composición química más similar al diésel convencional derivado del petróleo.
“El diésel renovable no tiene oxígeno y sus moléculas son muy similares a las del diésel de petróleo”, indicó.
Aunque ambos combustibles pueden utilizarse en motores diésel, su proceso de producción y su comportamiento durante la combustión son diferentes.
“Los dos pueden utilizarse en motores diésel, pero su combustión química es distinta; uno contiene oxígeno y el otro no”, concluyó.
Con el avance de la investigación y el impulso de políticas ambientales internacionales, el desarrollo del combustible sostenible para aviación se perfila como una de las estrategias más importantes para reducir la huella ambiental del transporte aéreo en las próximas décadas.
Texto y fotos: Alejandro Ruvalcaba
