Por: Paris Padilla
Encuentro muchas semejanzas entre el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) y el caso del primer ferrocarril que se construyó en este país, la línea ferroviaria entre la Ciudad de México y Veracruz, al que se llegó a conocer como el Ferrocarril Mexicano.
Estudié el caso del Ferrocarril Mexicano hace un par de años, pues llamaron mi atención todos los aspectos políticos, económicos y sociales que involucró el proyecto, así como por lo controversial que resultó su construcción.
Al igual que con el NAICM, en los años en que se quería tender un ferrocarril entre México y Veracruz, se buscaba que este fuera el medio principal para entrar y salir del país. Había todo un imaginario colectivo sobre las ventajas económicas que traería la obra, entre las que se mencionaba concurrentemente el posicionamiento de México al mismo nivel de las potencias industriales, el incremento exponencial del turismo y la captación de divisas. Era, en pocas palabras, el proyecto mexicano de infraestructura de la época ¿Suena parecido?
Uno de los aspectos más llamativos del caso del Ferrocarril Mexicano fue el uso político que se le dio a la obra.
A lo largo de su construcción (la cual duró 15 años, desde 1857 cuando se otorgó la concesión a Antonio Escandón, el empresario principal de la obra, hasta finales de 1872 cuando fue terminada) se señaló en diversas ocasiones que la ubicación por la que se habían planeado que pasaran las vías no era la mejor, y que esto había dependido de los intereses de los principales inversionistas, quienes contaban con propiedades a lo largo de la ruta planeada y por lo tanto sus aspiraciones parecían ser meramente especulativas.
En aquel entonces, por supuesto, los argumentos ambientales eran inexistentes, mucho menos la posibilidad de una consulta, pero sí había propuestas alternas de tender la línea por una ruta alternativa que resultara menos costosa y en la que hubiera menos sospechas de que la ubicación correspondía a la conveniencia de unos cuantos.
No faltaron las acusaciones de corrupción en torno al proyecto del ferrocarril, las cuales iban desde haber conseguido la concesión mediante favores e influyentismo, haber negociado los términos de la misma a puertas cerradas (incluso se dijo que las reuniones para pactar esto se habían realizado en la casa de la familia Escandón), privilegiar los bolsillos de los empresarios a costa de los enormes recursos públicos que se destinarían, regalar acciones de la empresa a cambio de influencia para cambiar los términos de la concesión, obstaculizar la competencia de otras compañías y la utilización de “empresas fachada” por parte de los inversionistas para conseguir permisos y contratos.
La reacción negativa de los mercados ante las malas señalas económicas de un país no es un mito.
Uno de los aspectos más llamativos del caso del Ferrocarril Mexicano fue el uso político que se le dio a la obra. A lo largo de los 15 años de su construcción hubo más de cinco gobiernos diferentes en México y, desde su arranque, el proyecto del ferrocarril fue usado por gobernantes y opositores como bandera del progreso, para justificar la toma de decisiones controversiales o impopulares, para acusar la falta de conocimiento técnico, para decidir si tomar represalias contra allegados a Maximiliano de Habsburgo (en cuyo gobierno se realizaron algunos tramos) y para considerar si se debían abrir las puertas a la influencia económica extranjera.
De todos los opositores a la empresa, el que resultó más destacado fue un caudilloque elevó el caso del ferrocarril a nivel revolucionario. Sus intenciones eran ocupar la Presidencia de México, para lo cual compitió en diversas ocasiones sin tener los resultados esperados. Se levantó en armas, primero en 1871 y luego en 1876.
En la segunda ocasión señaló que una de las razones de la rebelión que encabezaba era que el entonces presidente Sebastián Lerdo de Tejada, había entregado el país a la empresa del Ferrocarril Mexicano (que para entonces ya era una compañía establecida en Inglaterra), con la cual había pactado un convenio de tarifas beneficioso para los empresarios, fomentando con ello el desequilibrio del comercio interior y afectando la economía de toda la República. Así fue como la rebelión de Porfirio Díaz triunfó y este finalmente se hizo con el control del país.
El primer ferrocarril de México fue durante muchos años un termómetro de los inversionistas, tanto nacionales como extranjeros.
Resulta irónico que por muchos años Porfirio Díaz haya acusado al gobierno mexicano de corrupto y utilizado al Ferrocarril Mexicano como un instrumento político en su búsqueda de poder, para convertirse en un presidente al que posteriormente se acusó de las mismas prácticas entreguistas y cupulares. Pero así es la historia en general, plagada de ironías y retrocesos.
Finalmente, cabría preguntarse, ¿por qué tardó tanto en realizarse el proyecto del ferrocarril entre la Ciudad de México y Veracruz, si se trataba de una obra prioritaria para el país? Los factores son diversos, como la complejidad técnica que se necesitaba para una construcción de este tipo o la falta de leyes apropiabas para fomentar la industria ferroviaria. Pero un elemento de gran importancia fue la poca capacidad del país para reunir y atraer la inversión suficiente.
La reacción negativa de los mercados ante las malas señales económicas de un país no es un mito. El primer ferrocarril de México fue durante muchos años un termómetro de los inversionistas, tanto nacionales como extranjeros, a la hora de considerar depositar sus capitales en una nación con políticas inestables. Efectos y consecuencias similares no deberían desestimarse en el caso del NAICM.
